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大江北上，助力外向型經濟 
湘江，自古就是湖南的生命與希望之江。
長江運力十足，其航運能力相當于40條鐵路。今年6月11日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出“依托黃金水道，建設長江經濟帶”后，長江經濟帶沿線港口的建設熱情被快速點燃，港口航運經濟不斷升溫。作為長江經濟帶腰部位置的關鍵節點，深居內陸的長沙擁有長沙新港和湘江航道兩大交通優勢，對接長江，同樣可物流全球。預計今年10月，湘江長沙綜合樞紐全面蓄水后，湘江水位將基本保持在29.7米，湘江將成為對接長江經濟帶的黃金水道，也讓長株潭庫區城市群成為一個巨大而優良的深水港。九梯級開發湘江完成后，千噸級航船可從永州直抵洞庭湖，去遠洋。
“千里湘江水，千里黃金路。”百折不回的湘江正在暢想千帆競發，急速集聚黃金水道的能量。一條以湘江為依托的經濟走廊也將“蝶變重生”。
湘江興，則湖南興；湘江流金淌銀，則湖南流金淌銀！
現場
全省六成出口集裝箱從長沙起航
8月5日清晨，第一縷晨光灑在江面，長沙新港碼頭開始繁忙起來，巨大的吊臂伸展開來，一箱箱的貨物在伸曲之間運送自如。今年54歲、在碼頭干了20年的起吊工人楊建新正拿著對講機，指揮港機從汽車上起吊集裝箱上船。他的背后，“通江達海，物流全球”八個大字引人注目。
“在現代物流業中，水運是所有運輸方式中最為低廉的，大運量運輸都將水運作為首選。”長沙新港公司董事長唐忠良說，一艘2000噸級船舶相當于一列40節車廂的火車，相當于100輛20噸的載重汽車。以長沙至上海為例，一個40英尺集裝箱大柜水運費是2300元左右，公路汽車運費要1.2萬元。
長沙新港是全國28個內河主要港口之一、國家二類水運口岸，位于長沙城北，依托長株潭城市群，在政治、經濟上都享有得天獨厚的優勢。它輻射全省GDP達70%以上，集聚大量貨源，全省60%以上的出口集裝箱從這里起航。這里還擁有數十條國際集裝箱運輸線，每周進出口國際集裝箱航班50余個，承擔長沙及湘中地區60%以上的內支線集裝箱裝卸任務。
“今年上半年，湘江長沙樞紐累計調度船舶過閘7158閘次，通航船舶21833艘次，日均過閘260艘次，5000噸級貨輪過閘94艘次，過閘貨運量1379.9萬噸，創船閘蓄水通航以來5項紀錄。”湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君介紹，同時綠色通道船舶可隨到隨走。
“隨著長江經濟帶的進一步推進，未來長沙新港的集裝箱數量還將進一步上升。”唐忠良滿懷信心地說，今年上半年，長沙新港共吞吐集裝箱5.38萬標箱，平均每天吞吐295標箱，比去年同期增長28.34%，創該港投產以來半年度集裝箱吞吐量最高歷史紀錄。
調查1
船舶日趨大型
十年前的裝卸標準該如何滿足？
7月，長沙新港。一艘5000噸級集裝箱貨輪停泊在此，岸上吊機不停地將集裝箱轉移到岸上，但當裝卸到一半時卻戛然而止。原來碼頭裝卸標準是10年前定的，吊機的長度已達不到大型貨輪的寬度，貨輪不得不掉頭，將另一邊靠岸，再次進行裝卸。
“像我們這種5000噸級的貨輪，一次性裝卸在長沙新港就做不了。”源海9號大副舒伏明無奈地說，5000噸級船舶裝載貨物達200標箱以上，采用集裝箱5排并列的形式，寬度相對較寬，對港口的規模要求較高。
今年上半年，僅5000噸級集裝箱貨輪進出長沙新港就達54艘次。然而，貨輪大型化的發展趨勢，遠遠超過了長沙新港2003年投產時千噸級碼頭的設計標準，硬件設備的瓶頸制約了長沙新港的進一步發展。
“預計在8月中上旬，長沙新港要投產一臺6列寬的門機。”唐忠良說，更為寬大的門機能解決大型船舶需要反復掉頭作業的情況，即使未來船舶集裝箱采用6排并列，新投產的門機也能輕松應對。
“更關鍵的還是加緊長沙新港三期工程的建設。”唐忠良說，長沙新港現有8個千噸級泊位，可兼顧2000噸級船舶靠泊。三期工程建成后，將新建6個2000噸級碼頭泊位，兼顧3000噸級船舶靠泊。三期北片區的兩個泊位預計今年11月投產，其他泊位正在抓緊建設。全部建成后，集裝箱設計吞吐量將達到38萬標箱，比目前增加近一倍。
根據規劃，三期工程還將引進一條2.64公里鐵路專線，港外聯絡線達3.1公里，實現公、水、鐵“零換乘”，并與周邊的長沙火車北站、高速公路、黃花國際機場等相互呼應。
“屆時，長沙新港年吞吐量將達到1000萬噸。”唐忠良說，港口將重點對接汽車、電子、糧食、機械加工、機電設備等5大產業，實現集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸運輸于一體。以落戶長沙的上海大眾為例，其投產后年產量為30萬輛，每天從上海、江蘇運來長沙新港的零配件預計在260標箱左右，每天的貨物總價值可達1億元。
調查2
優劣勢并存
長沙新港該如何定位？
從長沙新港沿湘江順流行駛173公里，就來到岳陽城陵磯港，來自湘、資、沅、澧四水的船舶通過洞庭湖匯集于此，轉換集裝箱貨輪進入長江，航行1367公里后，抵達上海港，并走向全球。
作為長江8大深水良港之一，岳陽城陵磯港地處長江與洞庭湖交匯處，有先天的水深優勢，并且長年不淤不凍，這是長沙新港無法企及的地理優勢。岳陽市口岸管理辦公室副主任宋振權說，岳陽是湖南唯一一個在長江沿線的口岸城市，是湖南對接長江經濟帶的“橋頭堡”，并通過集裝箱貨輪串起湘江、洞庭湖、長江。
作為湖南僅有的兩個一、二類水運口岸，長沙新港和岳陽城陵磯港從2011年開通的“五定”班輪（定裝卸港口、定運輸線路、定班輪船期、定運輸時間、定全程運價）便有所合作。但是，兩個港口相距較近、輻射范圍有所重合，兩者之間又存在一定競爭。
“（在兩個港口之間）選哪個港口作為始發，對降低成本尤顯重要。”湖南源海航運公司常務副總經理伍祥林說，選擇走水路的貨物，一般由企業跟船舶公司簽訂運輸協議，再由船舶公司選擇港口，而船舶方和貨主追求的是減少貨物中轉環節，降低物流成本。
“不僅要多花錢，中間中轉還要等10個小時左右，耽誤了太多時間。”伍祥林算了筆賬，長沙到上海相距1540公里，一個集裝箱大柜的水運成本是2300元，而長沙到岳陽相距173公里，一個集裝箱的運輸成本就達500元。因此，一到能順利抵達長沙新港的豐水期，大型貨輪都會選長沙為起始港。
“長沙新港優劣勢并存，優勢多于劣勢，應該利用自身優勢，與城陵磯港形成錯位發展的格局。”一名不愿具名的業內人士分析，長沙新港依托長株潭城市群，有眾多產業支撐，物流需求的優勢明顯。但是，無論是長沙新港還是城陵磯港，都要借助國家“一部一帶”（即東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶結合部）的部署，因地制宜地形成自己獨特的優勢。同時，兩港之間要加強深層次的互動，讓運營模式做到無縫對接，引領湖南經濟積極融入長江黃金水道，向外發展瞄準出海口。
調查3
600艘船滯航3天
湘江航道如何確保全年通航？
東方的湘江與西方的萊茵河，分處亞歐大陸東西兩端，通航里程相差不多，年均徑流量幾乎相等，流域布局大致相似，萊茵河年運輸能力卻是湘江的3倍，萊茵河得益于河道的渠化、大型化標準化船舶、立體交通網絡，另有一個關鍵原因就是萊茵河全流域水位穩定。
8月1日上午，湘江長沙綜合樞紐，船長張東駕駛一艘2000噸級集裝箱貨輪滿載通過船閘。自湘江長沙綜合樞紐2012年10月正式蓄水通航以來，他運輸的貨物幾乎全年都能順利抵達長沙新港，航運生意比以往好多了。
近10年湘江長沙段就有5年最低水位低于25.36米的設計水位，那時千噸級貨船只能在岳陽城陵磯港中轉貨物，交給中小型船舶運輸，每噸貨物的中轉費用比直達要增加20%至30%。在湘江斷航期間，甚至只能將貨卸下來，再通過貨車或火車運輸。“以往，湘江最長枯水期達9個月，超千噸級貨船根本無法通行。”張東對此感觸極深。
“僅靠樞紐還無法確保通航順暢，航道的疏浚至關重要。”湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君說，湘江枯水期，由于樞紐下游引航道疏浚不夠、上游船閘下泄流量不足等原因，導致樞紐通過能力受到制約。
去年10月22日，湘江長沙綜合樞紐壩下水位跌至通航以來最低，600多艘船舶密密麻麻滯航在樞紐上下游達3天之久，長沙新港歷史上首次連續幾天出現“空港”現象，長株潭3市的航運公司直接經濟損失超過1200多萬元。
“也許在明年底前，千噸級船舶在湘江枯水期也能從株洲經長沙至城陵磯。”湖南省水運管理局相關負責人說，今年下半年，交通部門將對長沙段銅官灘和金鉤寺兩灘群進行疏浚，這是湘江2000噸級航道建設一期工程（株洲-城陵磯）長沙段最關鍵性的航道疏浚工程，有望于明年底建成投產，屆時株洲經長沙至城陵磯水域將結束每年枯水期千噸級船舶無法通航的歷史，進一步加強湘江與長江黃金水道的對接能力。
“還應加強湘江流域各航電樞紐的統一調度。”一名不愿具名的業內人士說，湘江實行九級梯級開發，9個樞紐分屬不同企業，在調度上存在困難。湘江流域應該建立一個以政府相關部門為主導的統一管理機構，統籌各樞紐的責任和利益，在湘江枯水期適時開閘補給下游，保障湘江航道的四季通航。
對話專家
將交通體系升為現代物流體系
使交通優勢成經濟優勢大動脈
專家名片
肖毅敏 湖南省社會科學院經濟研究所所長
記者：對接“長江經濟帶”，長沙在水運上有何優勢？
肖毅敏：湖南位于長江中部，是東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶結合部的腰部位置，長沙則是這個腰部位置的關鍵節點。長沙擁有長沙新港、湘江航道等直接對接長江經濟帶的水運優勢，這是長沙乃至湖南的交通優勢，合理地規劃交通優勢，將交通優勢上升為經濟優勢，將直接影響長沙乃至湖南外向型經濟的發展。
記者：如何將長沙交通優勢上升為經濟優勢？
肖毅敏：關鍵是把交通體系上升為科學的現代物流體系。目前，在“長江經濟帶”和湖南，集聚了石化、冶煉、重型機械、汽車等重化工業產業集群，水路運輸正好符合它們大運量、能耗高的要求，在降低成本上有優勢。如果能將長沙交通優勢與重化工業聯系在一起，成為重化工業良好的現代物流體系，并指向東部發達地區和出海口，使交通優勢成為經濟優勢的動脈，交通優勢就會上升為經濟優勢。
記者：目前，湘江航道的利用還比較有限，受季節影響較大。
肖毅敏：對。要形成常態化航道整治和維護，無論是枯水期還是豐水期，都要能保障湘江水不斷流。同時，利用現代物流體系的精確計算，讓物流在航道使用上更加科學和高效。此外，在港口要建設適合現代物流的倉儲系統，要與重化工業產業特點相結合。
記者：作為長沙通江達海的起點，長沙新港應如何定位和發展？
肖毅敏：長沙新港和城陵磯港如同湖南對接長江經濟帶的兩個“拳頭”，是航道鏈上的一個整體，打好組合拳，打造完整的流通鏈，是長沙乃至湖南對接長江經濟帶、發展外向型經濟的關鍵。
長沙新港處在湖南經濟最為發達的腹地，服務長株潭城市群；城陵磯港直接對接長江，是湖南的入江口，環洞庭湖經濟圈的船舶都從此通江達海。可以說，兩者服務的區域上有很大不同，比如長沙在發展汽車工業、機械制造上有潛力，而環洞庭湖經濟圈擁有豐富的農產品、水產品。兩個口岸可以根據服務區域的特色定位自身的發展，形成錯位的發展格局。
記者：如何讓湘江發揮更大的效率？
肖毅敏：目前，一個以長沙為中心的全省高鐵、水運、空港、公路立體交通構架逐步成形，并串起地鐵、城鐵等多種交通方式。利用好這一優勢，能夠將長株潭城市群、大湘南、大湘西等更多縱深區域與長江經濟帶有機結合起來。
人們經常可看到這樣的場景，在高速公路上，成批的汽車工業產品通過陸路運往各地，這在無形中加大物流成本。其實，包括汽車在內的重化工業產品最適合水路運輸。因此，要充分發揮湘江的黃金水道作用，長沙乃至湖南應該重新定義高效、低成本的大流通、大物流體系，重新對省內經濟產業進行空間布局，讓重化工業盡量與水運結合，保證重化工業產品在水路上流通。
數說水道
湘江長沙段近年歷次最低水位
（除特別標注外，以下均為吳淞高程。黃海、吳淞均為水位標準面計算方式，其中壩下水位統一按黃海高程計算）
25.24米
2003年11月1日，湘江長沙段水位降至25.24米，跌破1999年的25.25米的歷史最低紀錄。
25.17米
2007年11月10日，湘江長沙段水位降至25.17米，較此前歷史最低的2003年水位還低0.07米。
24.8米
2009年11月26日，湘江長沙段水位出現最低水位24.8米，刷新歷史最低水位紀錄。
24.68米
2011年12月31日, 湘江長沙段水位刷新降至24.68米。
24.65米
2012年1月1日，湘江長沙段水位跌至24.65米，是湘江長沙樞紐蓄水通航前長沙段歷史最低水位。
20.47米
（黃海高程）：2013年12月9日，湘江長沙樞紐壩下水位降至20.47米，為湘江長沙樞紐蓄水通航后長沙段歷史最低水位。
29.7米
（黃海高程）：預計今年10月，湘江長沙綜合樞紐全面蓄水后，湘江長沙段水位將基本保持在29.7米。
摘自8月7日《長沙晚報》 |
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